En cuanto a resolver una emergencia, aunque hay procedimientos estándar que deben realizarse obligatoriamente, también hay que entender que el PIC es el responsable de tomar las decisiones del caso con tal de resolver la emergencia y obtener el resultado más favorable posible. Algunos factores que influyen son: tipo de aeronave, el terreno, la meteorología, la preparación y experiencia, la presión del momento, etc.
Esta es una compilación de información de varias fuentes, con el fin de aportar un refrescamiento a los aspectos que deben considerarse con una falla de motor y posterior aterrizaje forzoso.
Mantenga la calma. La mayoría de aterrizajes forzosos que son resultado de una ejecución calmada y metódica del procedimiento de emergencia, sin descuidar los principios básicos del vuelo, ocasionan pocos daños a la aeronave, y pocas o ninguna lesión a los ocupantes. Por ejemplo durante la primera guerra mundial, los motores eran poco confiables, y a raíz de eso los pilotos entrenaban arduamente en realizar aterrizajes de precisión sin potencia. Esta semana, un piloto y su pasajera, con su frágil aeronave clásica de la primera guerra mundial, realizaron un aterrizaje perfecto luego de una pérdida total de potencia. El avión no sufrió daños, y pronto volverá a volar. (Noticia y video en el siguiente link: http://www.foxnews.com/travel/2018/05/07/wwi-era-plane-makes-emergency-landing-on-beach-in-front-stunned-onlookers.html)
Decida rápidamente que hacer, y hágalo. No tomar decisiones, o “congelarse en los controles” generalmente tiene resultados negativos. La frase VOLAR, NAVEGAR, COMUNICAR muestra el orden fundamental en el que se debe atender la emergencia.
Comunique a los pasajeros que ajusten los cinturones y que adopten una posición adecuada para el aterrizaje de emergencia. Estirar los miembros (manos y piernas) favorece lesiones severas. Colocarse en una posición compacta es la mejor opción, ayudando a absorber el golpe con la totalidad del cuerpo. Sujetar la cabeza para evitar latigazos por las fuerzas de desaceleración es muy importante.
Siga volando el avión. Mantenga control de la velocidad, evite ir tan lento como para entrar en pérdida y barrena. Evite virajes pronunciados porque incrementan la velocidad de pérdida. Si hay velocidad en exceso, puede intercambiar la energía por altitud y a la vez buscar la mejor velocidad de planeo.
Aterrice de ser posible contra el viento, nunca con viento cruzado de los 90 grados.
Si hay algo de poder disponible, utilícelo para estabilizar la aproximación.
Use los flaps de acuerdo al POH y el entrenamiento. Debe aterrizar estabilizado a la menor velocidad posible POR ENCIMA de la velocidad de pérdida. Una aeronave a 50 millas por hora se detiene en aproximadamente 10 pies luego de un aterrizaje forzoso. Una aeronave a 100 millas por hora ocupa aproximadamente 4 veces más distancia.
En caso de perder la potencia justo después del despegue, no intente virar de vuelta al campo a menos que tenga por lo menos 1000 ft AGL. Mantenga la velocidad de planeo y aterrice directamente adelante. Puede hacer virajes leves para buscar un área mejor, no más de 15 grados a la izquierda o derecha. Si hay obstáculos en el terreno intente evitarlos, si no es posible intente golpearlos y disipar energía con estructura no indispensable de la aeronave, por ejemplo las alas. Evitar a toda costa golpes directos al fuselaje. Con respecto a este tema, es preferible despegar y mantener Vy, debido que al momento de perder el motor se pierde velocidad inmediatamente y todavía hay margen para reaccionar antes de entrar en pérdida. Si se despega y se mantiene innecesariamente Vx, luego de ocurrir la falla de motor, la velocidad disminuye inmediatamente a valores muy cercanos a la velocidad de pérdida y el tiempo para reaccionar es mínimo.
Justo antes del aterrizaje, apague el sistema de ignición y master switch.
Los aviones ligeros pueden soportar hasta 9G en desaceleraciones longitudinales y mantienen con relativa seguridad a los pasajeros. Para esto aterrice en posición nariz arriba, con un régimen de descenso lo más pequeño posible, realizar el flare para un aterrizaje normal. Al contrario, un aterrizaje con un régimen de descenso elevado, genera lesiones graves a la columna vertebral y órganos internos. El fuselaje puede colapsar si recibe fuerzas verticales importantes. Evite a toda costa impactos directos a la cabina, procure disipar energía con estructuras no vitales de la aeronave, como las alas, el tren de aterrizaje, y parte baja del fuselaje.
La vegetación ayuda a disipar energía. Campos cultivados con plantas altas y densas sirven de un “colchón natural”, por ejemplo cultivo de maíz. Arbustos y árboles pequeños con copas densas también favorecen al aterrizaje forzoso. Si los árboles son altos y delgados, hay que proteger la estructura principal de la aeronave y sacrificar las estructuras no indispensables, por ejemplo golpeando las alas, de ser posible de manera simétrica para no causar fuerzas y golpes laterales.
En caso de encontrarse en terreno escarpado, aterrizar en el cauce de un río es una de las mejores opciones. Si se escoge aterrizar en una calle, recordar que casi todas tienen líneas y postes eléctricos que cuesta mucho ver desde el aire.
Errores comunes:
Mala o nula selección de terreno para el aterrizaje.
Uso inapropiado o prematuro de los flaps. Es muy importante aterrizar a la minima velocidad posible, pero si se utilizan los flaps se reduce la distancia de planeo, lo cual resulta en no llegar al campo seleccionado para el aterrizaje.
Fallar en estabilizar la aproximación.
Olvidar cortar la ignición, el flujo de combustible, y el master switch.
Aterrizar con viento cruzado en lugar de viento de frente.
No evadir obstáculos. Es preferible entrar alto y chocar con árboles al final del campo a baja velocidad, que entrar bajo y chocar con árboles al inicio del campo y a alta velocidad.
Intentar la vuelta imposible después del despegue. No volver al aeropuerto a menos que haya suficiente altitud sobre el terreno (por lo menos 1000 pies).
Recuerde frases de los famosos:
Bob Hoover: Volar y aterrizar depende del manejo de energía.
William Kershner: Aterrice y golpee la cosa mas suave y barata a la menor velocidad posible.
Wilbur Wright: Es posible volar sin motores, pero no si conocimiento y habilidad.
Lee Morgan: Un avión puede decepcionar a cualquier piloto, pero no va a sorprender a un buen piloto.
Franklin P. Jones: La experiencia es esa cosa maravillosa que te permite reconocer un error cuando lo cometes otra vez.
Robert Livingston: Cuando el vuelo va increíblemente bien, algo se olvidó de hacer.
Rick Davies: Es mejor golpear la cerca más lejana a 10 nudos que la cerca más próxima a Vref.
Referencias:
1. FAA. Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge.
2. Air and space magazine. https://www.airspacemag.com/history-of-flight/deadstick-landings-9024499/#hDY4fJeIgBpTUz7y.99
3. WWII U. S. Army Air Forces Pilot's Information File. War department headquarters army air forcers1943. 2008. Periscope Film LLC.
4. Quotations on flying. https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/may/03/quotations-on-flying
