Cuando estudiamos cualquier tema en aviación, debemos esforzarnos por comprender primero el objetivo de lo que estamos aprendiendo, para luego proseguir a completar los 3 dominios del aprendizaje: memoria, comprensión - aplicación, y por último correlación. Vamos a tomar el ejemplo de una de las maniobras básicas que se le enseña a un alumno piloto, la pérdida de sustentación sin potencia.
Objetivos de practicar y dominar la pérdida sin potencia:
- Reconocer las indicaciones de la entrada en pérdida (alarma de stall, buffeting de las superficies de control, y por último la caída de la nariz bajo el horizonte).
- Desarrollar la memoria muscular para reaccionar de la manera adecuada a las indicaciones de una pérdida incipiente.
- Conocer los límites del avión para desarrollar confianza en la habilidad de vuelo.
1. Memoria: en esta maniobra debemos memorizar cada paso a seguir para realizar la maniobra de manera segura y satisfactoria. Estos pasos van a depender entre otras cosas de: lo aprobado y recomendado por el fabricante de la aeronave, por el riesgo que está dispuesto a aceptar un operador o piloto al mando para estar siempre en una operación segura, y por la habilidad de vuelo del piloto. Pueden existir variaciones a la maniobra de un avión a otro y de una escuela a otra, pero siempre deben cumplirse los 3 objetivos que destacamos anteriormente.
2. Comprensión - Aplicación: la pérdida sin potencia es una maniobra en la que la aeronave en configuración de aterrizaje, con el motor en potencia al mínimo, pierde velocidad indicada a medida que aumenta su ángulo de ataque. El aumento del ángulo de ataque es suficiente para mantener la sustentación y la altitud constante mientras se pierde cada vez más velocidad. Al momento de alcanzar el ángulo de ataque crítico, es imposible mantener el coeficiente máximo de sustentación, el flujo de aire sobre las alas deja de ser laminar, y la turbulencia generada ocasiona que casi toda la sustentación desaparezca de un momento a otro. En ese instante la nariz del avión cae, disminuyendo el ángulo de ataque, incrementando la velocidad indicada, y las alas vuelven a generar sustentación de nuevo para volver a retomar el vuelo. Aplicar potencia suavemente es parte indispensable de la recuperación de esta maniobra.
3. Correlación: Durante un aterrizaje normal, se debe procurar tocar tierra a la velocidad mínima posible, en una actitud nariz arriba para poder transferir todo el peso del avión al tren principal, todo esto sin entrar en pérdida para no tocar demasiado fuerte contra la pista de aterrizaje. Cuando se practica la maniobra de pérdida sin potencia, la reacción del avión y los mandos de control es muy similar al aterrizaje. Aprender a aterrizar el avión es mucho más sencillo si el alumno piloto domina la pérdida sin potencia.
¿Qué busco yo como instructor de vuelo?
El alumno debe:
- Demostrar que selecciona adecuada altitud y un área segura para practicar la maniobra.
- Seleccionar una referencia visual prominente para mantener alineada la nariz del avión.
- Iniciar la maniobra únicamente si las alas están niveladas, y la bola del inclinómetro centrada.
- Colocar el avión en configuración de aterrizaje, descenso estabilizado y mantener vuelo coordinado.
- Reconocer y anunciar verbalmente las 3 indicaciones de stall (alarma, buffet, caída de la nariz del avión).
- Recuperar la pérdida manteniendo el vuelo coordinado y el rumbo.
- No entrar en pérdida de sustentación secundaria.
REPASO APLICADO: ¿COMO AYUDAR A PRACTICAR ATERRIZAJES?
Seleccionar la configuración de aterrizaje con potencia al mínimo, mantener la altitud y perder velocidad. Cuando se alcanza la velocidad de aproximación, bajar la nariz a una posición adecuada para un descenso estabilizado para simular un aterrizaje. Normalmente se busca estabilizar el avión perdiendo 500 pies por minuto antes de continuar con la maniobra (En esta etapa se simula la aproximación al aterrizaje).
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| A la izquierda simulación vuelo estabilizado en descenso para iniciar una práctica de pérdida. A la derecha la correlación para la aproximación a aterrizaje. Se observa un descenso estabilizado para luego hacer la transición al aterrizaje. Foto del autor, aeropuerto MPCE. |
Luego de alcanzar el descenso estabilizado, suavemente se sube la nariz a través del horizonte buscando una actitud nariz arriba. Notar la pérdida instantánea de velocidad (Simulación de transición entre la aproximación de aterrizaje y la actitud del avión para aterrizar sobre el tren principal, reconocer cómo reaccionan los controles de vuelo y el avión, uso de rudder, etc). Cuando suena la alarma de stall (stall warning) el alumno identifica la actitud adecuada y velocidad en la que se debe tener contacto con la pista de aterrizaje. IMPORTANTE: reconocer que el avión todavía no está en pérdida, sino próximo a estarlo. Esto mismo es deseable al momento del aterrizaje, donde las llantas del tren de aterrizaje tienen contacto con la pista al momento que empieza a sonar la alarma de stall, pero el avión continúa con suficiente velocidad para controlar el descenso y no caer sin control sobre la pista.
Luego de entrar en pérdida, la nariz del avión cae, se aplica potencia, rudder derecho para mantener la bola centrada y el rumbo. A medida que aumenta la velocidad se van retirando los flaps y se vuelve a una actitud de nariz arriba, para pasar de configuración de aterrizaje a configuración de vuelo recto y nivelado.
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| Aeropuerto MPTO. En la imagen de la izquierda se observa la aproximación estabilizada en configuración de aterrizaje con nariz abajo. En las imágenes de la derecha ocurre la transición al aterrizaje, subiendo la nariz del avión para aterrizar sobre el tren principal. Foto del autor. |
En este video, la vista de perfil nos ayuda a visualizar la aproximación a aterrizaje en configuración de aterrizaje, para al final levantar la nariz en el flare, de la misma manera a como se haría en una práctica de stall sin potencia.
Referencias
1. Airplane Flying Handbook. Chapter 4. Upset Prevention and Recovery Training.
