Meteorología: debe tomarse el reporte meteorológico como un factor primordial en la toma de decisiones para crear un plan de vuelo y llevarlo a cabo. El estudio de la meteorología inicia probablemente días antes de la fecha programada del vuelo, y se busca información en fuentes generales, como noticieros y pronósticos generales. Si los pronósticos no son favorables, por ejemplo por la aproximación de un frente frío o una tormenta tropical, sería perder el tiempo iniciar con la preparación del plan de vuelo para una ruta que atraviese la zona de malas condiciones meteorológicas. Otras fuentes oficiales para obtener información meteorológica son: METAR / TAF / Visita a la oficina de meteorología del aeropuerto / PIREPS. Nunca está de más conversar con personas con más experiencia, y que además conozcan la meteorología específica de la zona donde pretendemos volar. En países como Costa Rica, el clima cambia mucho de una zona a otra, y la experiencia de pilotos es muy valiosa. Todo esto se estudia en mayor detalle en el capítulo de meteorología.
Performance: Hay que tomar en cuenta que muchos factores cambian dependiendo de la fase del vuelo en la que nos encontremos. Es importante revisar el POH (Pilots Operating Handbook) del avión para identificar consumos de combustible en ascenso, ruta, y descenso. Además también hay que buscar las mejores velocidades para ascenso, ruta, y descenso. Deben realizarse con extremo cuidado los cálculos de distancia de despegue y aterrizaje, e incluir dentro de estos cálculos un factor de “seguridad” correspondiente a los niveles de destreza de cada piloto. Hay que recordar que las figuras y cálculos que encontramos en el POH son para aviones nuevos y pilotos con mucha experiencia, lo usual sería agregar por lo menos un 30% a las distancias de despegue y aterrizaje para nuestros planes de vuelo. Todo esto se estudia con mayor profundidad en el capítulo de “Peso y balance, Performance”.
Toma de decisiones: El proceso de toma de decisiones no es igual para todos los pilotos y todos los vuelos. Objeto de amplio estudio, se ha determinado que para que un piloto tome una decisión, existen muchísimos factores que afectan, para bien como factor protectivo, o para mal como factor de riesgo. Un ejemplo simple es considerar hacer una ruta como piloto estudiante en un día de invierno con pronóstico de mal clima, es sencillo desechar la ruta y reprogramar para otro día. Sin embargo, como piloto comercial y contratado para un vuelo charter, la decisión no es tan sencilla, y esto puede aumentar el estrés del piloto, así como el riesgo de un vuelo.
Una nemotécnica que se puede utilizar es IMSAFE. En inglés aplicable para “Estoy Sano”, y corresponde a Ilness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, External Factors. En español aplicable para enfermedad, medicación, estrés, alcohol, fatiga, factores externos. Si estos factores no son perfectos todos, no debería realizarse un vuelo, así de sencillo. Una gripe, tomar antihistamínicos, estrés por cuestiones familiares o de trabajo, una noche de mal sueño, presión para cumplir con una ruta y un destino, todos son factores que afectan el desempeño de un piloto, y aumentan el riesgo de realizar el vuelo.
Dentro de la toma de decisiones debe incluirse: planear por un aeropuerto alterno, que pasa si mi aeropuerto alterno no es útil, puedo tomar un bus? Un taxi? Pasar la noche ahí? Sería necesario llevar ropa extra? Equipo de supervivencia? Meriendas y agua? Si estoy transportando pasajeros, es posible re agendar? Utilizar otro medio de transporte? Cuánto combustible es necesario? Hay donde reabastecer combustible en ruta? Etc.
Existe otro modelo para toma de decisiones que se llama “MODELO DECIDE”. En inglés significa Detect, Estimate, Choose, Identify, Do, Evaluate. Por ejemplo, usted es un piloto en ruta de MRPV a MRQP (La managua, Quepos). En cierto momento de la ruta, usted detecta un cúmulo de nubes bloqueando el paso a 10 millas de distancia, y también observa que las nubes son de amplio desarrollo vertical, lo que imposibilita volar sobre ellas, pero hay un pequeño espacio para volar por debajo de las nubes. Debe estimar la importancia de esto, afecta su ruta? Tiene habilitación de vuelo por instrumentos para poder ingresar a la nube? Es seguro volar por debajo de las nubes? Será suficiente la distancia entre la nube y el terreno? Si empieza a llover justo cuando pasa por debajo de la nube será importante? Luego debe escoger lo que desea hacer, por ejemplo evitar el riesgo y terminar su ruta. Luego identifica el cambio que se debe llevar a cabo en ese instante, por ejemplo cambiar la ruta, dar un giro de 180 grados y devolverse. Después de esto realiza el giro, escoge su nuevo rumbo, y vuela ese nuevo rumbo. Finalmente evalúa todo lo anterior, y determina si el cambio en el rumbo satisface su decisión de volver a MRPV. Si por alguna razón esto no fuera así, se inicia con un nuevo modelo DECIDE.
4. Información del destino: Toda la información correspondiente al vuelo debe evaluarse. En el AIP se encuentra todo lo necesario acerca de los aeropuertos de destino, por ejemplo el largo de la pista, el tipo de superficie, dimensiones, peso máximo que soporta la superficie, números de teléfono de administrador, horarios, servicios, etc. Muchas veces se pasa por alto el aspecto de averiguar números de teléfono, por ejemplo servicios de torre de control y en ruta, meteorología, dueño del avión, administrador del aeropuerto, etc. Hoy en día todos tenemos teléfono celular, y estamos a una llamada de distancia de obtener ayuda e información. Dentro de esto aplica el número de teléfono para cerrar un plan de vuelo, si olvidamos cerrar un plan de vuelo, se activa el SAR (search and rescue).
5. Ayuda de equipo externo: podemos utilizar equipos de gps, aplicaciones de teléfono y cartas digitales en nuestro vuelo. Es importante entender que ninguno de estos equipos satisface por completo todas las necesidades de un vuelo en ruta, y además muchos no están certificados por regulaciones para ser usados como única fuente de información. Es por esto que la mayoría de estos equipos y aplicaciones tienen una pantalla de advertencia, la cual dice: “debe utilizarse únicamente como ayuda a la conciencia situacional”. El uso de esos equipos no sustituye un plan de vuelo, y siempre debe prepararse un plan de vuelo antes de ir en ruta, de lo contrario la ruta no podrá llevarse a cabo.
1. Inicio del plan de vuelo
Meteorología
Condiciones generales para los próximos días.
Obtener todas las cartas aeronáuticas y materiales necesarias.
En ruta, aproximación, salida, directorio del aeropuerto, base de datos del gps, POH, Plotter, computador de vuelo.
Ir pensando en contingencias, aeropuertos intermedios, aeropuertos alternos, rutas preferidas.
Trazar la ruta, identificar puntos de chequeo, radio ayudas, rumbos, distancias, variación magnética, altitudes, etc.
2. Briefing estándar de meteorología.
3. Llenar el NAV LOG, con toda la información disponible hasta el momento en todas las casillas.
4. Revisar POH / Directorio del aeropuerto.
TAS, potencia de crucero, velocidad de crucero, consumo de combustible, peso y balance, distancia de despegue y aterrizaje, máx X wind, top of climb, top of descent.
Procedimientos: despegue, aterrizaje, administración de combustible, emergencias.
Facilidades disponibles en el aeropuerto: alimento, combustible, rent a car, hotel, etc.
5. Llenar el NAV LOG con toda la información del punto 4, incluyendo tiempos, consumos, totales, etc.
6. Prevuelo - Revisar Meteorología antes del vuelo - imagen clara del clima, hacia donde está mejorando y hacia adonde está empeorando - tomar en cuenta planeación para cambiar la ruta e ir a un alterno.
Radar
Satélite
Surface Analysis chart
Weather depiction chart
PIREP
AIRMET
SIGMET
7. Inspección prevuelo minuciosa - ARROW (Airworthiness, registration, raidio permit, POH, weight and balance)
Registros del avión, bitácoras, documentos reglamentarios del avión, chequeos por regulaciones de sistema pitot estático, transponder, ELT, VOR. Alternador y faja de alternador. Antenas de radio.
8. Prevuelo - Aeronautical Decision making.
5P / IMSAFE / 3P / CARE / TEAM
Plan, Plane, Pilot, Passengers, Programming.
Illness, Medication, Alcohol, Fatigue, External Pressures.
Perceive, Process, Perform.
PAVE
Consequences, alternatives, reality, external factors
Transfer, eliminate, accept, minitage.
Equipo mínimo para vuelo VFR de día
ATOMATOEFLAMES
Altimetro
Tacómetro
Oil Temp
Mag Compass
Airspeed indicator
Temperature
Oil Press
Emergency equipment
Fuel Gauge
Landing light
Anticollision lights
Manifold Press
ELT
Seatbelts.
Equipo mínimo para vuelo VFR de noche
Todos los anteriores + FLAPS
Fuses
Landing Light
Anticollision Light
Position Lights
Source of electrical power.
Equipo mínimo de emergencia dependiendo de la ruta a seguir. (sobre el mar, jungla, desierto, etc)
Equipo mínimo para pasar la noche en el destino / alterno. (ropa extra, cargador de teléfono, linterna, linterna con luz roja, cepillo y pasta de dientes, dinero en efectivo, anteojos extra, etc).
No comments:
Post a Comment