Repaso PPL - Instrumentos de vuelo. Preguntas y Respuestas

 1. Cuál instrumento se vuelve inoperativo si se bloquea la entrada del tubo pitot?

    a) Altímetro

    b) VSI

    c) Indicador de Velocidad.

2. Si se bloquean el tubo pitot y el puerto estático, cuáles instrumentos están inoperativos?

    a) Altímetro, indicador de velocidad, coordinador de viraje.

    b) Altímetro, indicador de velocidad, VSI.

    c) Altímetro, indicador de actitud, coordinador de viraje.

3. Qué significa la línea roja en el indicador de velocidad?

    a) Velocidad de maniobra.

    b) Velocidad para aire turbulento.

    c) Velocidad de nunca exceder.

4. De acuerdo a la figura 4, cuál color indica la velocidad de pérdida en una configuración específica?

Figura 4.  Airmen Test Supplement

    a) Límite superior del arco verde.

    b) Límite superior del arco blanco.

    c) Límite inferior del arco blanco.

5.  Cuál velocidad V provee la mayor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal?

    a) Vy

    b) Va

    c) Vx

6. Según la figura 4, cuál es la máxima velocidad a la que se puede volar en aire calmo?

    a) 100 kts

    b) 165 kts

    c) 208 kts

7.  Según la figura 4, cuál es la velocidad máxima estructural?

    a) 100 kts.

    b) 165 kts.

    c) 208 kts.

8.  Si el ajuste altimétrico no está disponible previo a un vuelo, qué debe hacer el piloto?

    a) Debe corregir a la elevación del aeropuerto más cercano sobre el nivel del mar. 

    b) Debe corregir por la elevación del aeropuerto de salida. 

    c) Debe corregir la presión de altitud por temperatura no estándar. 

9. A cuál altitud debo ajustar el altímetro a 29.92 inHg?

    a) 14500 ft MSL

    b) 18000 ft MSL

    c) 24000 ft MSL

10. El ajuste altimétrico es el adecuado para que el altímetro muestre:

    a) La altitud calibrada a la elevación del campo. 

    b) La altitud absoluta a la elevación del campo.

    c) La altitud verdadera a la elevación del campo. 

11. Cómo afectan las variaciones de temperatura al altímetro?

    a) Los niveles de presión se elevan en días cálidos, y la altitud indicada es menor a la altitud verdadera. 

    b) Las temperaturas elevadas expanden los niveles de presión, y la altitud indicada es mayor a la altitud verdadera. 

    c) Las temperaturas más bajas disminuyen los niveles de presión, y la altitud indicada es menor a la altitud verdadera. 

12. Bajo qué condición es la altitud verdadera menor a la altitud indicada?

    a) En una temperatura más fría que el estándar. 

    b) En una temperatrua más cálida que el estándar. 

    c) Cuando la altitud de densidad es más alta que la altitud indicada. 

13. Qué es altitud de densidad?

    a) La altitud sobre el plano del datum estándar.

    b) La altitud de presión corregida por temperatura no estándar. 

    c) La altitud leída directamente del altímetro. 

14. Qué es altitud de presión?

    a) La altitud indicada corregida por errores de posición e instalación. 

    b) La altitud indicada con el ajuste altimétrico es 29.92.

    c) La altitud indicada corregida por presión y temperatura no estándar. 

15. Si es necesario ajustar el altímetro de 29.15 a 29.85, cuál es el cambio que ocurre?

    a) incremento de 70 pies en la altitud indicada.

    b) incremento de 70 pies en la altitud de densidad.

    c) incremento de 700 pies en la altitud indicada. 

16. Figura 3:  El altímetro 1 indica:

    a) 500 pies

    b) 1500 pies

    c) 10500 pies

17.  Refiérase a la figura 82.  El altímetro 3 indica una altitud de crucero VFR para cual dirección?

    a) 180 a 359 grados magnéticos.

    b) 179 grados verdaderos.

    c) 080 grados magnéticos.

18. El coordinador de viraje provee indicación de:

    a) movimiento de la aeronave sobre el eje vertical y el eje de alabeo.

    b) ángulo de alabeo pero no mayor a 30 grados. 

    c) actitud de la aeronave con respecto al eje longitudinal.

19. El ajuste apropiado para hacer a un indicador de actitud durante el vuelo recto y nivelado es:

    a) la barra del horizonte alineada con la indicación de vuelo nivelado.

    b) la barra del horizonte alineada con el avión miniatura.

    c) el avión miniatura alineado con la barra del horizonte. 

20.  La desviación del compás magnético es debido a:

    a) fallas permanentes en los magnetos del compás. 

    b) diferencia entre el norte magnético y el norte geográfico.

    c) campos magnéticos dentro de la aeronave causando distorciones.

21. En el hemisferio norte, el compás magnético normalmente indicará un viraje hacia el norte si:

    a) la aeronave desacelera en un rumbo este u oeste.

    b) Se hace un viraje a la izquierda desde un rumbo oeste.

    c) la aeronave es acelerada en un rumbo este u oeste.

22. Cuál será la indicación del compás magnético a medida que inicia un viraje estándar hacia el norte desde un rumbo sur, en el hemisferio norte?

    a) El compás inicialmente indicará un viraje a la izquierda.

    b) El compás indicará un viraje hacia la derecha, pero a una razón de viraje mayor.

    c) El compás permanecerá en rumbo sur por un momento, antes de gradualmente indicar un viraje hacia el norte. 

23.  En el hemisferio norte, un compás magnético normalmente indicará un viraje hacia el este si:

    a) La aeronave desacelera mientras está en un rumbo sur.

    b) La aeronave desacelera mientras está en un rumbo norte.

    c) Se inicia un viraje a la izquierda desde un rumbo norte.

RESPUESTAS

1. C.   2. B.   3. C.   4. C.   5. C.   6. C.   7. B.  8. B.   9. B.   10. C.   11. A.   12. A.   13. B.    14. B. 

15. C.    16. C.   17. C.   18. A.   19.C.   20. C.   21. C.   22. B.   23. C

Repaso PPL - Compás Magnético Brújula

 

Repaso PPL - Sistemas de la aeronave: preguntas y respuestas

 1. Si fuera necesario encender el motor de la aeronave moviendo la hélice a mano, es extremadamente importante que:  

    a) Se grite "contacto" antes de tocar la hélice.

    b) Un piloto esté a los controles del avión.

    c) Un piloto esté en el avión y grite las órdenes.

2. Cuál debe ser la primera acción luego de encender el motor de un avión?

    a) Ajustar las RPMS y revisar las indicaciones de motor.

    b) Seleccionar el magneto en OFF para verificar la línea de tierra.

    c) Probar los frenos.

3. Cuál es un motivo de usar motores recíprocos?

    a) Buena distribución del calor.

    b) Preservar la duración de la cabeza del cilindro.

    c) Son relativamente simples y económicos de operar. 

4. El propósito de un sistema dual de ignición es:

    a) Mejorar el desempeño del motor

    b) Distribución uniforme del calor

    c) Balancear la presión de la cabeza del cilindro.

5. Ocurre una falla del sistema eléctrico en vuelo, usted espera:

    a) Falla de la avionica.

    b) Falla de motor, sistema de ignición, aviónica, y luces.

    c) Falla de motor, falla de bombas de combustible, falla de radios, luces, e instrumentos eléctricos. 

6. Si de quiebra la línea de tierra del magneto, el resultado será:

    a) El motor funciona pero bruscamente.

    b) El motor no enciende en la posición "ON"

    c) El motor no se apaga en la posición "OFF"

7. Un motivo del sistema dual de ignición es:

    a) redundancia del sistema

    b) distribución homogénea del calor

    c) balancear la presión de la cabeza del cilindro.

8. Conociendo las diferencias entre un alternador y un generador, seleccione la respuesta correcta:

    a) El generador produce más electricidad que el alternador. 

    b) El alternador produce más electricidad que el generador a bajas RPMS.

    c) El generador carga la batería a bajas revoluciones, disminuyendo la posibilidad de descargar la batería. 

9. El principal principio de operación de los carburadores es:

    a) Medición automática de aire en el venturi a medida que la aeronave asciende. 

    b) Diferencia de presión de aire entre el venturi y la entrada de aire. 

10. El propósito de ajustar la mezcla dependiendo de la altitud es:

    a) Disminuir la cantidad de combustible de la mezcla al disminuir la altitud para compensar el aumento de la densidad del aire.

    b) Disminuir el flujo de combustible para compensar por la disminución de la densidad. 

    c) Aumentar la cantidad de combustible de la mezcla para compensar los cambios de presión a altitud.

11. En vuelo crucero a 9500 pies la mezcla está ajustada correctamente.  Qué pasaría en un descenso a 1000 ft sin corregir la mezcla?

    a) La mezcla de aire combustible se vuelve excesivamente pobre.

    b) Hay más combustible en los cilindros de lo necesario para la combustión normal. 

    c) La mezcla rica probablemente va a ocasionar detonación. 

12. En la prueba de motor en un aeropuerto de alta altitud, el piloto nota que el motor funciona bruscamente, y empeora con el uso del calentador del carburador pero no durante la prueba de magnetos, cuál debe ser la acción del piloto:

    a) Revisar de nuevo luego de empobrecer la mezcla.

    b) Volver al hangar para mantenimiento. 

    c) Reducir la presión del manifold para prevenir detonación. 

13.  Una aeronave con hélice de paso fijo, la primera indicación de hielo en el carburador es:

    a) Aumento de RPMS

    b) Pérdida de potencia y funcionamiento brusco del motor.

    c) Pérdida de RPMS

14. La posibilidad de hielo en el carburador existe con la temperatura de ambiente:

    a) tan alta como 70F y la humedad relativa alta.

    b) tan alta como 95F y humedad visible.

    c) tan baja como 0F y y la humedad relativa alta. 

15. El hielo en el carburador puede ocurrir con temperaturas externas tan altas como: 

    a) 100 F y con humedad visible.

    b) 20 C y con humedad relativa alta.

    c) 75 F y con humedad relativa baja.

16. Utilizar el calentador del carburador resulta en:

    a) Más aire pasando por el carburador.

    b) Enriquece la mezcla de aire combustible.

    c) No afecta la mezcla de aire combustible. 

17.  El uso del calentador del carburador tiende a:

    a) disminuir el desempeño del motor

    b) aumentar el desempeño del motor

    c) no tiene efecto en el desempeño del motor

18.  En aeronaves con dos bombas de combustible, cuándo se usa la bomba auxiliar?

    a) Todo el tiempo para ayudar a la bomba mecánica. 

    b) En la eventualidad que falle la bomba mecánica.

    c) Constantemente excepto en el encendido del motor. 

19. Si el grado de combustible utilizado es menor al recomendado, probablemente:

     a) La mezcla de aire y combustible no va a ser uniforme en todos los cilindros. 

    b) Temperaturas de cabeza de cilindro más bajas. 

    c) Detonación.

20.  La detonacion ocurre en aviones con motores recíprocos cuando:

    a) Las bujías están embotadas, o con un corto circuito en el cableado.

    b) Partes calientes dentro de la cámara de combustión causan la ignición de la mezcla de aire y combustible antes de tiempo. 

    c) La mezcla de aire y combustible dentro del cilindro explota en lugar de quemarse normalmente. 

21.  Qué tipo de combustible puede usarse en un avión, si el combustible de grado correcto no está disponible?

    a) El que tenga octanaje más alto disponible.

    b) El que tenga el octanaje más bajo disponible. 

    c) Gasolina de auto, sin plomo, del mismo octanaje. 

22. Para eliminar el agua que se pueda acumular en el sistema de combustible, es necesario drenar combustible de:

    a) El fuel strainer.

    b) El punto más bajo del sistema de combustible. 

    c) El fuel strainer y todos los drenajes de los tanques de combustible. 

23. Durante operaciones en clima frío, las lineas de respiradero del cabezote deben recibir atención especial debido a:

    a) Aceite congelado en el cabezote. 

    b) Humedad del aire que se congela. 

    c) Hielo de los vapores del cabezote que se condensa y luego se congela. 

24.  Temperaturas de motor excesivamente altas causan:

    a) Daños a las mangueras conductoras de calor y a las aletas de enfriamiento de los cilindros.

    b) Causa pérdida de potencia, exceso de consumo de aceite, y posible daño permanente al motor. 

    c) No afecta realmente el motor. 

25.  Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos dependen de:

    a) Un termostato funcionando apropiadamante. 

    b) Aire fluyendo sobre el maniful de escape. 

    c)  La circulación de aceite lubricante. 

26.  La regla más importante a recordar luego de una pérdida de potencia después del despegue es:

    a) Inmediatamente establecer la actitud de planeo y velocidad correctas.

    b) Chequear rápidamente la cantidad de combustible para determinar posible causa de la falla.

    c) Determinar la dirección del viento para poder realizar el aterrizaje forzoso. 

27. Cómo es la operación de un motor con hélice de paso variable?

    a) El acelerador controla la potencia y se verifica con la presión del maniful, y el control de la propela regula las revoluciones del motor. 

    b) El acelerador controla la potencia, y el control de la propela controla el ángulo de las palas. 

    c) El acelerador controla las revoluciones, y el control de la mezcla regula la potencia. 

28. Una precaución para la operación de un motor equipado con hélice de velocidad constante es:

    a) Evitar altas RPMs con alta presión del manifold.

    b) Evitar alta presión del manifold con bajas RPMs.

    c) Siempre usar la mezcla rica con altas RPMs. 

29. En cuál condición de vuelo, el torque es mucho más pronunciado en una aeronave con 1 motor:

    a) Baja velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque. 

    b) Baja velocidad, baja potencia, bajo ángulo de ataque. 

    c) Alta velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque. 

30. El factor P es resultado de:

    a) Rotación del motor y la propela a favor de las manecillas del reloj, resultando en una fuerza en dirección opuesta. 

    b) La pala de la derecha produce más sustentación que la pala de la izquerda. 

    c) Las fuerzas giroscópicas aplicadas a la propela girando, actúan a 90 grados avanzando, de donde se aplicó la fuerza. 

Respuestas.

1. B    2. A   3. C   4. A   5. A   6. C   7. A   8. B   9. B   10. B   11. A    12. A.    13. C   14.A

 15. B   16. B.   17. A.   18. B.   19. C.   20. C.   21. A.   22. C.   23. C.  24. B.   25. C.   26. A.   

27. A.  28. B.   29. A. 30. B.  

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True Airspeed - conceptos básicos y cálculos

 CFI CFII Mauricio Ureña Durán. 

En este blog encontrarán:

• Contexto
• Definiciones
• Cálculos en general
• Aplicaciones a la vida real

Contexto:

En todo libro de aviación, encontrarán la siguiente definición:

True airspeed (TAS)—CAS corregida por altitud y temperatura no estándar.

Sin embargo, no mencionan nada de Velocidad Indicada IAS, velocidad calibrada CAS, ni la relación entre ellas.

La velocidad Indicada es la velocidad que se obtiene directamente de leer el instrumento, pero debemos recordar que el instrumento, así como cualquier máquina, no es perfecto, y debe calibrarse. Esta calibración es información que encontramos en el POH del avión, y corrige errores conocidos del instrumento, de la colocación del tubo pitot y el puerto estático, las líneas del sistema, etc.

Pero, y qué tienen que ver estas definiciones, con la altitud, la temperatura, y la TAS? Para eso observen la siguiente ilustración:

Ilustración 1:  partes básicas del sistema pitot estático y el indicador de velocidad.   PHAK

Para que el instrumento funcione, deben entrar moléculas de aire a través del tubo pitot, sin embargo, las moléculas presentes en la atmósfera en un momento dado siempre están cambiando, porque la atmósfera nunca es completamente estable.  Por ejemplo, la densidad, la presión, y la temperatura del aire cambian constantemente, y si esto cambia, por lógica debería cambiar la lectura de velocidad directamente del instrumento.  El problema, es que el instrumento no tiene manera de saber que la atmósfera está cambiando, y de hecho está calibrado para condiciones específicas, y nosotros debemos usar unos cuantos cálculos para poder tomar en cuenta ese factor de cambio y obtener un valor de velocidad VERDADERO.  Ahí es donde entran en juego la altitud y temperatura NO ESTANDAR de la definición de TAS.    Tomamos un número de CAS del POH del avión, y lo moldeamos a las condiciones atmosféricas reales para obtener una velocidad verdadera.

Cómo podemos entender True Airspeed?  Pensemos en la velocidad a la que se mueve el avión, a través del aire.  Imaginemos que estamos volando a la par de las nubes como en la fotografía 1 y video 1, para la perspectiva del piloto, las nubes están estáticas, y es la aeronave la que se mueve.  Para un observador externo, no solo el avión se mueve en una parcela de aire, sino que también las nubes se mueven dentro de esa misma parcela a causa del viento.  Para el observador externo, es sencillo comparar dentro de la misma parcela de aire, el movimiento de la aeronave, con el movimiento de las nubes, y determinar la velocidad verdadera de la aeronave dentro de la parcela de aire. 

Fotografía 1:  perspectiva del piloto volando entre las nubes.  Foto del autor, Panamá 2018. 

Video 1: perspectiva del piloto volando entre nubes.  Video del Autor, Costa Rica, 2017.

Teorema de Bernoulli:  Antes de seguir hablando de TAS, tenemos que hacer una pausa y recordar este teorema y sus detalles importantes.   

• El teorema usa un fluido ideal, o sea un líquido que no se puede comprimir y no tiene viscocidad.  El aire a baja velocidad cumple con estas características. 
• Tiene que existir un flujo constante de aire. 
• La presión y la energía cinética siempre son constantes. 

Imagen 1:  Ecuación de Bernulli

P (presión), p (densidad del aire), V (Velocidad Verdadera)

Ecuación Básica de la sustentación:

Imagen  2: Ecuación de sustentación

En esta ecuación, L es la cantidad de sustentación o LIFT que deben generar las alas.  Encerrado en el círculo rojo está el Teorema de Bernoulli, CL es el ángulo de ataque de las alas, y S es el área total den pies cuadrados de la envergadura del avión.  En otras palabras si resolvemos la ecuación para valores hipotéticos, y despejamos cualquiera de las variables, podemos encontrar:

• Sustentación 
• Densidad del aire
• Velocidad Verdadera
• Angulo de ataque
• Area de la superficie alar.

Supongamos el ejemplo 1, donde una aeronave piper cherokee con 170 pies cuadrados de superficie alar, vuela en una atmósfera estándar a nivel del mar, y con un ángulo de ataque de 4 grados:

Despejamos la fórmula, y encontramos que la sustentación necesaria es de 3758912,5.    O sea que bajo esas condiciones estándar, nuestro avión genera esa cantidad de sustentación.  Ahora en el ejemplo 2, supongamos que logramos elevar el mismo avión a 40000 pies de altura.  A esta altitud la densidad atmosférica es alrededor de 1/4 de la densidad a nivel del mar.  

En este ejemplo vamos a usar el valor de sustentación que obtuvimos en el ejemplo 1, porque las alas deben producir la misma sustentación para que la aeronave siga volando.  Mantenemos constantes el resto de variables excepto la densidad, la cual dividimos entre 4 por la altitud a la que vuela el avión.  Despejamos la velocidad, y obtenemos un valor de 191,96 nudos de TAS. 

Qué significa eso?  Al aumentar la altitud, disminuye la densidad del aire, y por lo tanto hay menos moléculas de aire en el flujo de aire alrededor de las alas.  Es por esto que para mantener la sustentación al mismo valor del nivel del mar, es necesario aumentar la velocidad del avión a casi el doble del nivel del mar.  Con este aumento en velocidad, se compensa la menor densidad del aire. 

Mediante esta fórmula, comprobamos que al volar a mayor altitud, nuestra velocidad verdadera aumenta (imagen 3).  Y qué pasa con la velocidad indicada?  La velocidad indicada se mantiene constante, porque el instrumento no puede compensar por la disminución en la densidad de la atmósfera (imagen 4).

Imagen 3: aumento de la TAS con la Altitud.

Imagen 4: Incrementando la altitud, la velocidad indicada es constante con un aumento en la TAS.

En este último ejemplo, mantenemos los valores de la atmósfera estándar a nivel del mar, y aumentamos el valor de V para descubrir qué pasa con el ángulo de ataque.  Se demuestra que con un aumento en la velocidad verdadera, si deseamos mantener la sustentación constante, es necesario disminuir el ángulo de ataque.  En otras palabras se cumple lo que hacemos diariamente en vuelo recto y nivelado:  al aplicar potencia para ganar velocidad, es necesario bajar la nariz y usar el trim nariz abajo para poder disminuir el ángulo de ataque, y disminuir así la sustentación para evitar que la aeronave gane altitud.  

Entonces: para qué sirve la TAS y cuando la usamos?

Es indispensable usarla cuando abrimos un plan de vuelo, porque la velocidad verdadera es la piedra fundamental de donde se pueden calcular el resto de velocidades, por ejemplo la velocidad sobre el terreno.  En una eventual necesidad de busqueda y rescate, si por error habíamos colocado en la casilla de velocidad la IAS o la GS, el servicio de búsqueda y rescate no va a calcular correctamente nuestra probable posición.  Observemos de nuevo la imagen 4, imaginen que colocamos la IAS de 100 kts, pero en realidad volábamos a 137kts, la distancia recorrida sería mucho mayor, y el equipo de busqueda y rescate no tendría la menor idea de lo sucedido. 

También es muy importante usarla en todos los cálculos de performance, y es un grave error usar IAS o CAS en secciones donde el POH solicita números de TAS. 

Cómo calcular la TAS?

1. Usando el computador de vuelo E6B.  recordemos que la TAS es la velocidad CAS corregida por presión y temperatura no estándar.  Para empezar, el mismo E6B tiene las instrucciones, en este caso dentro del círculo verde.  Colocamos la altitud de presión (color amarillo) opuesta a la temperatura del aire (color rojo), y en la escala interna (flecha naranja) buscamos la CAS, para leer en la escala externa la TAS (flecha azul). 

2. Usando el indicador de velocidad en el avión.  Algunos aviones tienen indicadores de velocidad con una perilla que se mueve a la derecha y a la izquierda.  Pocos pilotos reconoce que esta perilla mueve una escala en la parte superior del instrumento, la cual también tiene altitud de presión y temperatura, y una escala en la parte inferior, la cual tiene velocidad en nudos.  En otras palabras, el indicador de velocidad cumple la misma función del E6B, pero es más facil de usar durante el vuelo. 

3. Las computadoras de los glass cockpits también calculan la TAS.  El detalle radica en que la computadora a velocidades mayores de aproximadamente 100 kts, incluye en las fórmulas, el factor de compresibilidad del aire  (recuerdan la parte del fluido ideal de la ecuación de bernoulli?  el aire no es un fluido ideal y se puede comprimir).  Entonces la computadora lo que realmente está calculando es la velocidad verdadera, pero en número MACH, el cuál es más exacto.  Cuando la TAS es igual a la velocidad del sonido para la altitud, entonces el indicador muestra MACH 1.  En las siguientes imágenes, vemos la utilidad de las pantallas PFD en la aviación, donde podemos leer al mismo tiempo IAS, GS, y TAS. 

Resumen

1. La TAS es importante para todo tipo de aviación
2. La TAS siempre varía por las variaciones en la atmósfera
3. En aviones de alto desempeño tiene muchísima importancia, especialmente a alta velocidad y alta altitud.
4. Poder calcularla eficientemente y saber cuando usarla es fundamental. 
5. Con un aumento en la altitud, aumenta la TAS y disminuye la densidad del aire, mientras la velocidad indicada es la misma.  
6. A mayor velocidad TAS, menor el ángulo de ataque para poder mantener vuelo recto y nivelado
7. Siempre usar TAS para abrir los planes de vuelo y cálculos de performance. 

Más información:

@more.rightrudder

Vuelo Nocturno - Parte 3: Ilusiones Opticas durante el vuelo nocturno

 CFI CFII Mauricio Ureña Durán.

Objetivos:

En esta entrada de blog, podrás leer acerca de: 

• Las ilusiones ópticas más comunes durante el vuelo nocturno.
• Ilustrar ejemplos de ilusiones ópticas
• Prevenir ilusiones ópticas durante el vuelo nocturno. 

Autokinesis: esta ilusión óptica hace creer al piloto que una luz brillante en el cielo se mueve, cuando en realidad está estática.  Esto ocurre especialmente cuando la luz brillante está rodeada de cielo oscuro o nublado (una estrella brillante por ejemplo), y el piloto por error mira fijamente la luz durante varios segundos.  Debido a la ilusión óptica, la luz parece empezar a moverse por si misma.  Para evitar la Autokinesis, es necesario retomar una buena técnica de escaneo visual de toda el área, e intentar seguir el "trayecto" de la luz brillante con la visión periférica.  En pocos segundos el piloto se da cuenta que la luz realmente no se mueve.  

Ilustración 1: ejemplo de una luz brillante sobre un fondo oscuro. Fuente: Boldmethod. 

Horizonte Falso: En esta ilusión óptica, el horizonte verdadero se confunde con las luces que vemos durante la noche, creando en nuestra mente "horizontes falsos".  Un ejemplo típico, sería cuando el horizonte verdadero está obscurecido por nubes, y el piloto confunde las luces que suben por una montaña como el horizonte verdadero.  En este caso la reacción del piloto puede ser intentar alinear el "horizonte falso" para que se "vea" normal, ocasionando realmente un viraje, o en el peor de los casos una espiral descendente. 

Otro ejemplo puede ser cuando volamos sobre el mar en una noche oscura, las luces de los botes y las luces de la costa pueden engañarnos y caer en este tipo de ilusión.   Si se vuela por reglas de vuelo por instrumentos, es raro que ocurra, porque el piloto se concentra mucho en los instrumentos del avión, pero si volamos bajo reglas de vuelo VFR, es muy importante siempre estar corroborando los instrumentos de vuelo con lo que percibimos en nuestro escaneo visual.  Si detectamos una incongruencia, lo ideal es volar inmediatamente con referencia a los instrumentos de la aeronave.   

 

Ilustración 2:  comparación entre el horizonte verdadero a la izquierda, y el horizonte falso a la derecha.  El piloto intenta colocar el horizonte falso en una posición "adecuada", ocasionando realmente un viraje.  Esto se confirma por los instrumentos de vuelo de la imagen. 

Ilusión de perspectiva: Durante el vuelo nocturno, una confusión usual es cuando el piloto identifica otro avión en el aire, pero no logra determinar si el avión se está acercando o alejando.  A veces es difícil lograr identificar las luces de navegación, y sin ellas es muy difícil saber si la aeronave que estamos viendo se acerca o se aleja de nosotros.   Nuevamente debemos usar la visión periférica, e intentar determinar si la luz de la aeronave se está haciendo más grande o mas chica.  Un ejemplo típico es cuando las aeronaves están haciendo holdings sobre un fijo.  Un momento la luz se acerca, para luego virar y alejarse nuevamente.   En un par de minutos esto puede desorientar a cualquier piloto.  Es de extrema importancia mantener siempre la vigilancia, y tomar decisiones evasivas si una aeronave se acerca demasiado.  

Ilusión de Fijación:  Esta ilusión ocurre cuando el piloto enfoca toda su atención en solo una cosa, y deja de lado todo el resto.  Además de perder completamente la conciencia situacional y disminuir la seguridad de las operaciones, se pierde la perspectiva de la visión periférica.  Un ejemplo que puede ocurrir es durante el vuelo nocturno bajo reglas visuales, cuando el piloto pierde contacto con el terreno y se enfoca únicamente a ver hacia afuera en un intento por ubicarse, cuando en realidad debería seguir un escaneo normal y verificación con los instrumentos de la aeronave.  Otro ejemplo es durante el aterrizaje, donde el piloto se concentra fijamente en la pista de aterrizaje, y descuida listas de verificación, escaneo de instrumentos, corroborar rumbos de pista, etc. 

Fotografía 1:  aterrizaje nocturnos al Aeropuerto Internacional Marcos. A. Gelabert.  Este aeropuerto tiene terreno elevado a ambos extremos de la aproximación a la pista 01, y un error de fijación junto a la elevada carga de trabajo, puede desconcentrar al piloto de sus tareas en aproximación final, incrementando el riesgo de un incidente o accidente.   Fotografía del autor.  Estudiante Evelyn Sanjur.  Panamá. 2020

Vertigo por luces parpadeantes:  Ilución que ocurre con luces que parpadean rápido, como por ejemplo tormentas eléctricas, luces stroboscópicas, fallos en luces dentro de la cabina.  Esto genera nauseas, desorientación. distracciones, dolor de cabeza y confusión.    Muy frecuentemente el piloto de la aeronave entra a una nube sin percatarse, y el reflejo de las luces stroboscópicas puede desorientarlo.  Se deben apagar dichas luces inmediatamente, hasta estar seguro que salió de la nube.  Otro ejemplo es volar dentro de una nube con tormenta eléctrica.  La luz brillante de los rayos puede cegar o desorientar al piloto, y se recomienda encender las luces de la cabina a máxima intensidad para anular la visión nocturna, y prevenir desorientación.  Luego de salir de la tormenta, se pueden disminuir las luces e iniciar con el proceso de adaptación a visión nocturna nuevamente.  

Aproximación a un hoyo negro:  En una aproximación a un aeropuerto que no tiene terreno iluminado a su alrededor, el piloto se confunde porque no es posible calcular la profundidad.  Esto sumado a pistas anchas o angostas, puede generar una aproximación desestabilizada, ya sea volando bajo y arriesgando una colisión con el terreno, o volando alto y a mayor velocidad de lo necesario para el aterrizaje. 

Las pistas angostas crean la ilusión de una proximación más alta de lo normal, y el piloto tiene la reacción de disminuir mucho su altitud.  Una pista ancha crea la ilusión de una aproximación más baja de lo normal, y el piloto tiene la reacción de mantener o incluso incrementar la altitud, quedándose alto en la aproximación final. La única manera de prevenir esto es preparándose adecuadamente con toda la información disponible durante el prevuelo, y teniendo alta conciencia de revisión de los instrumentos, velocidades y altitudes durante la aproximación final.  

Ilustración 3:  Diferentes anchos de pista juegan un papel importante en ilusiones ópticas, especialmente aproximando de noche hacia un "hoyo negro".  El piloto puede creer que está más alto o más bajo de lo que realmente está. 

Fotografía 2:  Aeropuerto Internacional de Tocumen, Panamá.  En esta imagen observamos la aproximación a las pistas 03R y 03L.  La aproximación a este aeropuerto se realiza sobre el mar, sin referencia al terreno, y el aeropuerto en sí tiene mucho terreno sin iluminar a su alrededor.  Es muy importante guiarse con las luces de aproximación y  luces PAPI para llevar la aproximación estabilizada.  Fotografía del Autor.  Panamá, 2020. 

Resumen:

El vuelo nocturno requiere de una atención muy buena a los detalles.  El piloto que vuela de noche puede disfrutar de paisajes maravillosos, pero la responsabilidad del vuelo seguro debe mantenerlo vigilante en todo momento.  Conocer la teoría de las ilusiones a las que puede someterse no es suficiente, es necesario varios vuelos de práctica junto a un instructor de vuelo, para que experimente de manera segura los diferentes tipos de ilusiones ópticas, y así prevenir activamente errore futuros. 

Siempre debemos recordar:

• Usar la visión periférica.
• Corroborar lo que creemos como cierto con lo que indican los instrumentos de vuelo.
• Pedir ayuda al ATC si nos encontramos desorientados o perdidos. 
• No volar de noche bajo reglas de vuelo VFR, si las condiciones meteorológicas no son perfectas.  En un caso así, es mejor y más seguro abrir un plan de vuelo por instrumentos.  

Referencias:

1. PHAK.

2. FAA night flight safety.